PIĘTROWY WAGON OSOBOWY "Bipa"

informacje podstawowe:

Standard według UIC: niesklasyfikowany
Oznaczenie literowe: Bhp (dawniej Bipa)
Producent: VEB Waggonbau Görlitz, NRD
Długość całkowita pojedynczego członu środkowego: 16,75 m
Długość całkowita pojedynczego członu krańcowego: 19,95 m
Masa w stanie służbowym członu środkowego: około 30000 kg
Masa w stanie służbowym członu krańcowego: około 36000 kg
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Organizacja wnętrza: dwupokładowy, bezprzedziałowy
Liczba miejsc siedzących w członie środkowym: 80
Liczba miejsc siedzących w członie krańcowym: 90
Typ zastosowanych wózków: trzyosiowe, systemu Jacobsa
Typ hamulca: Oerlikon (O-P-A), klockowy
Typ zastosowanego ogrzewania: parowo-elektryczne

opis szczegółowy:

Korzenie tej interesującej i pod wieloma względami nietypowej konstrukcji sięgają lat 30. XX wieku. Wówczas, w niemieckich zakładach Linke-Hoffman Breslau (późniejszy Pafawag Wrocław) wyprodukowano pierwsze egzemplarze osobowych wagonów piętrowych na zamówienie prywatnych kolei Lübeck-Büchener Eisenbahn. Były to wagony dwuczłonowe, znacznie różniące się od tych spotykanych dzisiaj, jednak konstrukcja okazała się udana i nowoczesna. Po II wojnie światowej powrócono do pomysłu zastosowania piętrowych zespołów wagonowych i rozpoczęto ich seryjną produkcję w zakładach w Görlitz (obecnie część koncernu Bombardier). Wagony te jako niezawodne i pojemne bardzo szybko rozprzestrzeniły się w krajach bloku wschodniego - były produkowane m.in. dla kolei węgierskich, rumuńskich, czechosłowackich i polskich. Na PKP pierwsze dostawy wagonów piętrowych trafiły w 1959 roku, ostatnie egzemplarze tego typu dostarczono w roku 1977. Łącznie sprowadzono z Görlitz 473 czterowagonowe zespoły oraz 57 wagonów zapasowych (razem 1949 szt. pojedynczych członów). Wagony te otrzymały oznaczenie literowe Bipa, przez co zaczęły być nazywane potocznie bipami.

Wszystkie sprowadzane z Görlitz wagony piętrowe typu Bipa posiadały malowanie w kolorze oliwkowym, powszechne wówczas na PKP i innych kolejach wschodnioeuropejskich. Na każdym członie umieszczono także duży napis "POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE" oraz aluminiowe listwy. Z czasem listwy zaczęto demontować, a napis zastępować standardowym, niewielkim napisem "PKP". W 1985 roku, wraz z przyjęciem w Polsce nowych norm dotyczących znakowania wagonów, zmieniono oznaczenie literowe z Bipa na Bhp. W latach 90. wprowadzono nowy schemat malowania w odcieniach żółto-pomarańczowych, nazywany potocznie "jajecznicą". W 2004 roku pojawiło się malowanie żółto-niebieskie charakterystyczne dla pociągów osobowych PKP Przewozy Regionalne (znane wcześniej z wagonów Bdhpumn). Ostatni z tych schematów malowania jest dziś spotykany najczęściej.

Konstrukcja wagonów typu Bipa jest dość nietypowa. Zastosowano w nich trzyosiowe wózki systemu Jacobsa - 2 sąsiednie człony opierają się wspólnie na jednym wózku znajdującym się pod przejściem międzywagonowym. Takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i zmniejsza liczbę wózków (mniej części do konserwacji i smarowania), ale nie jest niestety pozbawione wad. Najważniejszą z nich jest konieczność łączenia wagonów w zespoły, z wagonami krańcowymi po obu stronach (wagony krańcowe mają z jednej strony wózek wspólny z następnym członem, a z drugiej wózek dwuosiowy i klasyczne sprzęgi). Rozłączanie zespołu jest możliwe tylko w warunkach warsztatowych. Wykluczone jest przez to swobodne wydłużanie i skracanie składu na stacjach, a także wyłączenie pojedynczego członu w razie uszkodzenia - w takim przypadku do naprawy musi trafić cały zespół.

Wnętrze bipy jest (jak na dzisiejsze warunki) dosyć archaiczne i niezbyt komfortowe. W wagonie zachowało się kilka rozwiązań niespotykanych już w innych typach jak np. drewniane ramy okienne lub okna otwierane korbką. Wagony tego typu zostały zaprojektowane jako bezprzedziałowe, wyposażone w ławki ze wspólnym oparciem ustawione do siebie plecami. Nad ławkami znajdują się niewielkie półki na bagaże oraz poręcze dla pasażerów podróżujących na stojąco. W wagonach zastosowano grzejnikowe ogrzewanie parowe oraz elektryczne (jednonapięciowe, na napięcie 3000V). Grzejniki rozmieszczone są w różnych miejscach, co zapewnia równomierne ogrzewanie całej przestrzeni. Wymianę powietrza w wagonie zapewniają otwieralne okna oraz wywietrzniki umieszczone na dachu.

Na końcach każdego członu znajdują się przedsionki wraz ze schodami prowadzącymi na górny i dolny pokład. W członach krańcowych w jednym z przedsionków znajdują się drzwi do przedziału WC oraz przedziału służbowego dla kierownika pociągu. Toaleta posiada obieg otwarty, nieczystości usuwane są bezpośrednio na tory.

Drzwi wejściowe wagonu zaprojektowano jako dwuskrzydłowe rozsuwane. Są one otwierane i zamykane ręcznie, nie zainstalowano w nich żadnej blokady przez co mogą być bez problemu otwarte podczas jazdy pociągu. Drzwi czołowe także wykonano jako rozsuwane, w członach krańcowych drzwi czołowe znajdują się tylko z jednej strony. Przejścia międzywagonowe są osłonięte harmoniami brezentowymi, wszystkie inne typy wagonów osobowych PKP posiadają w tym miejscu wałki gumowe.

Wagon dostosowany jest wyłącznie do ruchu krajowego, z prędkością maksymalną 120 km/h. Na członach krańcowych zainstalowano zderzaki i klasyczne sprzęgi co umożliwia łączenie z wagonami innych typów. Wagon wyposażony jest w hamulec pociągowy Oerlikona z automatycznym nastawianiem zakresu pracy. Siła hamowania przenoszona jest na koła w sposób tradycyjny, za pomocą klocków hamulcowych. Zasilanie wagonu w prąd elektryczny odbywa się w dwojaki sposób: urządzenia grzewcze pobierają (poprzez lokomotywę) prąd z sieci trakcyjnej (3000V), natomiast oświetlenie zasilane jest z własnej prądnicy wagonowej wbudowanej w wózek. Wagony typu Bipa jako ostatnie na PKP posiadają jeszcze prądnice z napędem pasowym.

Dawniej bipy były najbardziej rozpowszechnionym typem wagonów na PKP. Kursowały zarówno w pociągach osobowych jak i pospiesznych. W miarę wprowadzania nowych typów wagonów (111A dla pospiesznych, 120A i Bdhpumn dla osobowych) bipy zaczęły być stopniowo wycofywane z eksploatacji. Dziś spotykane są coraz rzadziej, kursują jeszcze na niektórych  niezelektryfikowanych liniach lokalnych, wyłącznie w pociągach osobowych. Ich konstrukcja jest przestarzała, a fatalny stan techniczny (głównie głęboka korozja szkieletu) czyni ich naprawy całkowicie nieopłacalnymi. Kasację wagonów Bhp przyspieszyło także wprowadzenie szynobusów - nowocześniejszych i bardziej ekonomicznych na lokalnych liniach. Za kilka lat ostatnie bipy znikną bezpowrotnie z polskich szlaków. Jeden 2-członowy zespół został już dziś zachowany dla celów muzealnych w skansenie kolejowym w Pyskowicach.

cechy rozpoznawcze:

Wagon bardzo charakterystyczny i trudny do pomylenia z jakimkolwiek innym typem. Na PKP obecne występują dwa rodzaje wagonów piętrowych do ruchu lokalnego - drugim jest Bdhpumn, produkowany jako następca wagonów Bhp. Rozróżnienie tych dwóch typów jest możliwe już na pierwszy rzut oka - Bdhpumn jest wagonem klasycznym, na wózkach dwuosiowych i nie musi być łączony w zespoły. Łatwo rozróżnić je także po długości, Bdhpumn ma 26,80 metra (jest to najdłuższy wagon osobowy na PKP), natomiast pojedynczy człon Bhp jest znacznie krótszy, jego długość nie przekracza 20 metrów.

| © S. Czajka & J. Mrozowski 2005-2007 - Wszystkie prawa zastrzeżone |
| mapa serwisu | pytania? komentarze? - napisz do nas: poczta@wagony.net |